Buka konten ini
Direktur The National Maritime Institute (Namarin)
SELAT Hormuz terus memberikan kejutan sejak perang antara AS-Israel versus Iran pecah beberapa waktu lalu. Gelombang kejut (shock wave)-nya melintasi sekat-sekat geografis dan bisnis global. Akibatnya, dunia saat ini sedang berproses menuju ekuilibrium baru yang sepenuhnya berbeda dengan yang pernah ada—bipolarisme dengan AS dan sekutunya di satu sisi dan Uni Soviet beserta aliansinya di sisi lain.
Atau, yang tengah berjalan saat ini, yaitu multipolarisme yang terdiri dari AS dan sekutunya, China, serta Rusia. Walaupun perang antara AS-Israel melawan Iran belum berakhir, apa pun hasil akhirnya, Iran berpeluang menjadi kutub (polar) baru tersendiri bila perang usai kelak.
Keunggulan Iran di ranah geopolitik, geostrategi, dan militer saat ini juga merambah jauh ke sektor pelayaran di Selat Hormuz. Hal ini wajar karena perairan sempit itu telah dijadikan senjata (weaponized), paling tidak sebagai bagian dari persenjataan negara tersebut di samping drone, misil, roket, dan lain-lain.
Caranya dengan menyekat atau memblokade area seluas sekitar 33 km dan membatasi navigasi kapal-kapal yang hendak menuju dan keluar dari negara-negara Teluk Persia seperti Kuwait, UAE, Qatar, Bahrain, Oman, dan Arab Saudi. Iran memberlakukan mekanisme yang lazim dalam dunia pelayaran, khususnya militer: friend or foe. Kapal-kapal milik atau dioperasikan oleh pihak “teman” diizinkan meneruskan perjalanan di Selat Hormuz.
Sementara itu, kapal-kapal musuh (foe) akan dicegat, baik yang hendak masuk maupun keluar dari perairan tersebut. Ada berbagai cara untuk menentukan sebuah kapal termasuk pihak teman atau musuh. Yang paling sering digunakan adalah radar yang dioperasikan oleh otoritas pengendali lalu lintas udara maupun laut, baik sipil maupun militer. Selain itu, dapat pula menggunakan radio atau inframerah.
Sistem ini dikenal dengan istilah Identification Friend or Foe (IFF), yang pertama kali dikembangkan selama Perang Dunia II seiring diperkenalkannya radio detection and ranging atau radar. Banyaknya insiden salah tembak akibat tidak dikenalnya target juga mendorong penerapan IFF.
Ketika Angkatan Laut Sepah Pasdaran atau Islamic Revolutionary Guard Corps (IRGC) mengumumkan penutupan Selat Hormuz tak lama setelah perang meletus pada akhir Februari lalu, hingga batas tertentu protokol IFF pun diterapkan. Beberapa tanker yang diidentifikasi sebagai musuh karena tidak mengindahkan perintah untuk tetap berada di titik anchorage akhirnya ditembak menggunakan drone maupun misil.
Hingga tulisan ini disusun, masih cukup banyak kapal pengangkut minyak yang tertahan di pelabuhan muat di negara-negara Teluk Persia.
Babak Baru
Memasuki bulan kedua perang, dinamika di Selat Hormuz memasuki babak baru. Kini, untuk bernavigasi di sana, pelayaran harus membayar “uang tol” sebesar 2 juta dolar AS. Diberitakan berbagai media internasional, langkah ini telah disetujui oleh parlemen Iran baru-baru ini.
Sebelumnya, kapal-kapal yang diizinkan berlayar kembali tidak perlu membayar uang tol, cukup bernegosiasi dengan otoritas Iran. Setelah Teheran meyakini kapal-kapal tersebut bukan milik atau dioperasikan oleh musuh—melalui protokol IFF—barulah diizinkan melintas. Tidak ada biaya yang dikenakan dalam proses ini.
Proses inilah yang barangkali belum dilalui oleh dua tanker yang terkait dengan Pertamina, yakni MT Gamsunoro (berbendera Panama) dan MT Pertamina Pride (berkebangsaan Singapura), yang hingga kini belum keluar dari selat.
Sependek pengetahuan penulis, negosiasi pelepasan kapal bukan tanpa biaya. Pastilah ada biaya yang timbul, meskipun tidak banyak diketahui publik awam. Pelaku industri pelayaran memahami bahwa semua itu memiliki konsekuensi biaya, dan operator maupun shipper telah menyiapkan dana melalui asuransi.
Asuransi tersebut meliputi hull and machinery, cargo, serta protection and indemnity (P&I). Selain itu, ada pula war risk insurance atau war risk surcharge yang menanggung kerugian akibat perang. Artinya, kapal yang rusak akibat serangan rudal atau drone tidak sepenuhnya mengalami kerugian besar.
Pengenaan uang tol Selat Hormuz oleh Iran menjadikan praktik yang sebelumnya berlangsung di balik sistem asuransi maritim menjadi lebih transparan, sekaligus menjadi sumber pemasukan tambahan bagi negara tersebut.
Dari sisi hukum, dengan lebar sekitar 21–29 mil laut pada titik tersempit—lebih kecil dari total klaim laut teritorial Iran dan Oman masing-masing 12 mil laut—maka secara faktual seluruh Selat Hormuz berada dalam wilayah laut teritorial kedua negara yang saling tumpang tindih.
Namun demikian, berdasarkan United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), rezim selat internasional tetap berlaku. Konsep transit passage sebagaimana diatur dalam Bab III (Pasal 34–45) memang dirancang untuk selat yang berada dalam laut teritorial negara pantai.
Permasalahannya, Iran tidak meratifikasi UNCLOS sehingga tidak mengakui sepenuhnya rezim tersebut dan lebih berpegang pada konsep innocent passage. Iran menganggap Selat Hormuz sebagai bagian dari laut teritorialnya, sehingga kapal yang melintas harus tunduk pada kontrol negara pantai, termasuk kewajiban pemberitahuan atau perizinan.
Selain Iran, Turki juga merupakan littoral state yang mengenakan biaya bagi kapal yang melintasi Selat Bosphorus, sekitar 5,83 dolar AS per ton. Tarif ini disesuaikan setiap tahun.
Bagi Turki, pungutan tersebut digunakan untuk mendukung infrastruktur dan keselamatan maritim.
Sementara bagi Iran, dari berbagai pernyataan pejabatnya, dana dari “uang tol” Selat Hormuz akan digunakan untuk rekonstruksi negara. (*)