Buka konten ini
Guru Besar Program Doktor Ilmu Manajemen Entrepreneurship Universitas Ciputra Surabaya
SETIAP bangsa besar selalu punya cerita tentang jalan. Jalan bukan sekadar aspal dan beton, melainkan penentu apakah suatu wilayah tumbuh atau tertinggal. Di Sumatera Utara, salah satu simpul persoalan itu ada pada jalur Medan–Berastagi–Kabanjahe. Jalur tersebut menghubungkan pusat ekonomi Medan dengan dataran tinggi Karo, lumbung hortikultura, destinasi wisata utama, sekaligus pintu ke koridor Danau Toba. Namun, sampai hari ini, jalur tersebut masih sempit, berkelok, rawan macet, dan berisiko tinggi kecelakaan.
Dalam kondisi normal, perjalanan Medan–Berastagi memakan waktu 2–2,5 jam. Saat akhir pekan atau musim libur, waktu tempuh bisa melonjak menjadi 5–8 jam. Bayangkan dampaknya: hasil pertanian terlambat tiba, biaya bahan bakar membengkak, wisatawan kehilangan minat, dan produktivitas masyarakat turun. Karena itu, wacana pembangunan jalan tol Medan–Berastagi atau diperpanjang hingga Kabanjahe bukanlah kemewahan, melainkan kebutuhan strategis.
Konstruksi
Berbagai kajian awal menyebut panjang ruas tol sekitar 48 kilometer, lebih pendek dan lebih lurus daripada jalan eksisting yang mencapai 64 km. Karena melintasi wilayah perbukitan, biaya konstruksi diperkirakan Rp 200 miliar/km atau total sekitar Rp 9,6 triliun di luar pembebasan lahan (pembebasan lahan wajar kontribusi bupati Karo).
Angka itu memang besar, tetapi harus dilihat sebagai investasi jangka panjang. Jika tol itu mampu memangkas waktu tempuh menjadi sekitar 35 menit seperti yang pernah disebut dalam beberapa kajian, penghematan waktu mencapai 1,5–2 jam dalam kondisi normal, bahkan 6–7 jam saat macet ekstrem.
Manfaat ekonomi dari penghematan waktu dan biaya operasional kendaraan sangat nyata. Dengan asumsi lalu lintas awal 15 ribu kendaraan per hari dan penghematan waktu rata-rata 1,5 jam, masyarakat menghemat lebih dari 8 juta jam perjalanan per tahun. Jika nilai waktu dihitung konservatif Rp40 ribu–Rp80 ribu per jam, manfaat ekonomi dari sisi waktu saja bisa mencapai Rp330 miliar–Rp660 miliar per tahun.
Bagi masyarakat Karo, tol itu berarti akses pasar yang lebih luas dan lebih cepat. Sayur, buah, serta bunga bisa tiba lebih segar ke Medan dan bandara, harga jual lebih baik, dan kerugian pascapanen berkurang. Bagi pariwisata, tol adalah ’’pintu masuk’’ yang sesungguhnya.
Wisata tidak tumbuh karena brosur atau slogan, tetapi karena akses. Dunia menilai jarak bukan dari peta, tetapi dari waktu tempuh. Jika dari bandara atau Medan ke Berastagi bisa ditempuh kurang dari satu jam, Karo dan Danau Toba akan jauh lebih kompetitif jika dibandingkan dengan destinasi lain di Asia Tenggara.
Biaya
Pertanyaannya, dari mana biaya pembangunan paling realistis dan bagaimana agar birokrasi tidak berlarut? Untuk proyek dengan medan sulit dan biaya tinggi seperti itu, pendekatan paling rasional adalah skema B-to-B melalui KPBU/PPP (kerja sama pemerintah dengan badan usaha), bukan murni APBN. APBN tetap penting, terutama untuk pembebasan lahan dan sebagian pekerjaan berisiko tinggi (seperti terowongan atau jembatan besar). Tetapi, pembiayaan utama sebaiknya melibatkan swasta.
Skema PPP punya tiga keunggulan. Pertama, proyek bisa berjalan lebih cepat tanpa menunggu ruang fiskal yang sempit. Kedua, risiko konstruksi dan operasional dibagi dengan badan usaha yang berpengalaman. Ketiga, negara tetap bisa mengendalikan tarif dan akses publik melalui kontrak konsesi.
Agar proyek itu bankable, pemerintah dapat memberikan dukungan berupa pembebasan lahan, viability gap fund (VGF), atau jaminan tertentu. Dengan begitu, tarif tol tidak perlu ’’melangit’’ dan tetap terjangkau masyarakat.
Lalu, siapa pelaksana paling cocok untuk medan seberat Karo? Jawabannya bukan soal bendera negara, melainkan soal pengalaman teknis. Namun jika melihat praktik global, Tiongkok layak dipertimbangkan sebagai salah satu mitra strategis. Saya sering melakukan perjalanan ke wilayah Tiongkok dengan sarana jalan tol yang mulus dan modern. Di Provinsi Guizhou dan Yunnan, Tiongkok membangun ribuan kilometer jalan tol di wilayah pegunungan karst yang ekstrem, bahkan lebih sulit daripada Karo dengan jembatan-jembatan sangat tinggi dan terowongan panjang.
Pembangunan tol tidak boleh hanya berakhir pada beton. Agar manfaatnya benar-benar dirasakan rakyat, ada beberapa syarat kunci. Pertama, desain interchange harus memberikan akses nyata ke kota-kota dan sentra produksi di Karo. Kedua, rest area harus berbasis UMKM lokal Karo: produk pertanian, kuliner Karo, ’’komersialisasi’’ adat dan budaya karo untuk menjadi pertunjukkan seperti di Bali, serta kerajinan daerah. Ketiga, perlu fasilitas logistik dingin (cold chain) agar hasil pertanian bernilai lebih tinggi. Keempat, pengelolaan longsor dan drainase harus menjadi prioritas operasi, bukan sekadar saat konstruksi.
Tol Medan–Berastagi/Kabanjahe pada akhirnya adalah soal keadilan akses. Selama puluhan tahun, Karo memberi ’’makan’’ Sumatera Utara dan menyumbang wajah pariwisata Indonesia, tetapi aksesnya tertinggal. Negara hadir bukan hanya di kota besar, melainkan juga di daerah yang menopang kehidupan banyak orang. Ini bukan sekadar proyek jalan, ini proyek peradaban. Pemimpin yang berani memutuskan proyek ini akan dikenang bukan karena janji, tetapi karena warisan (legacy). (*)