Gubernur Punya Mimpi, Pemodal Punya Kalkulasi!

Gubernur punya mimpi, pemodal punya kalkulasi. Itulah dua dunia yang tak selalu bertemu di meja yang sama. Rencana pembangunan Jembatan Batam–Bintan adalah contoh paling segar bagaimana narasi pembangunan bisa melangit, sementara logika investasi harus membumi.

Pemerintah menyebut jembatan ini sebagai proyek strategis nasional. Menyatukan dua pulau besar di Kepulauan Riau—Batam dan Bintan—yang masing-masing menyimpan potensi industri dan pariwisata.

Visi ini indah, seperti prosa perencanaan ruang: mempercepat mobilitas, memicu geliat kawasan, membangun etalase pertumbuhan Indonesia barat.

Tapi mari kita pindah tempat duduk. Kita duduk sebagai investor. Kita lihat dengan mata kalkulasi, bukan hanya mata visi. Dan di sinilah suara mulai pecah. Karena di atas kertas, jembatan ini tidak menjanjikan keuntungan yang wajar bagi siapa pun yang berpikir dengan angka.

Pembangunan jembatan sepanjang ±14 kilometer ini diperkirakan membutuhkan modal sekitar Rp14 triliun. Angka ini belum termasuk risiko teknis pembangunan di laut terbuka, potensi cuaca ekstrem, dan biaya pemeliharaan jangka panjang.

Sumber utama pendapatan? Tol. Tarif yang mungkin dikenakan sekitar Rp50.000 per kendaraan. Volume lalu lintas harian yang diharapkan sekitar 14.000 kendaraan.

Mari berhitung: 14.000 kendaraan × Rp50.000 × 365 hari = Rp255 miliar per tahun. Setelah dipotong biaya operasi dan perawatan (OPEX tahunan), mungkin tersisa Rp100 miliar bersih. Dengan angka itu, butuh lebih dari satu abad atau 130 Tahun untuk mengembalikan modal. Bahkan dengan tawaran konsesi 50 tahun investasi ini pun tidak masuk akal. Itu pun tanpa bunga pinjaman, tanpa inflasi, tanpa biaya tambahan.

Simulasi keuangan memperlihatkan NPV negatif dan IRR di bawah 6%. Padahal, batas minimal kelayakan investasi swasta di proyek infrastruktur ada di angka 12–15%.

Investor bukan pengkhayal. Mereka membeli arus kas, bukan gagasan. Dan arus kas dari proyek ini belum cukup deras untuk membayar mimpi yang dikejar.

Tapi bukan berarti proyek ini tidak penting. Justru sebaliknya. Ia penting. Tapi bukan karena ia mendatangkan keuntungan langsung, melainkan karena ia membuka peluang ekonomi yang lebih luas. Ia seperti membuka pintu bagi pertumbuhan. Tapi pintu itu tak akan terbuka sendiri. Harus ada yang mendorongnya dari dalam.

Jika proyek ini ingin menarik modal, maka ia harus hadir bukan sebagai jembatan semata, melainkan sebagai paket kawasan. Artinya, investor tidak hanya ditawari hak kelola tol, tetapi juga hak atas kawasan industri di sekitarnya, pelabuhan pendukung, bahkan konsesi lahan wisata. Di situlah arus kas bisa tumbuh. Di situlah modal bisa bicara.

Atau, negara harus masuk sebagai mitra. Bukan hanya regulator, tetapi juga co-investor melalui skema Viability Gap Fund, jaminan trafik minimum, atau insentif fiskal. Karena pembangunan infrastruktur publik sejatinya bukan tentang untung-rugi jangka pendek, tetapi tentang meletakkan fondasi bagi pertumbuhan jangka panjang.

Ada saatnya negara harus membayar mahal untuk membuka jalan. Tapi itu jalan yang akan dilalui oleh generasi berikutnya. Dan itu bukan kerugian—itu investasi sosial.

Jadi, jika Anda bertanya apakah jembatan Batam–Bintan layak secara komersial, jawabannya: BELUM. Tapi apakah ia layak secara ekonomi dan geopolitik? Jawabannya: sangat.

Di sinilah peran negara: menutup jarak antara yang strategis dan yang tidak menguntungkan. Karena di dunia nyata, tak semua yang penting itu menguntungkan. Tapi hampir semua yang menguntungkan, berangkat dari yang penting.
Investor mungkin tak mau membangun jembatan ini sendirian. Tapi kalau negara bersedia berjalan bersama, maka mungkin hanya mungkin modal pun siap untuk diajak bicara. (*)